到2012年底，我國高鐵營運里程已達9356公里，居世界第一，今年突破1萬公里應當沒問題。目前相當一部分二線城市已通高鐵。所謂二線城市，包括了未列入一線的如天津、重慶等直轄市，大多數(shù)省會城市，計劃單列市，如廈門、寧波等，經濟發(fā)達的地級市，如蘇州、東莞等。這大體上是個民間說法，未見國家有相關標準。
高鐵由于運行速度快，在單位時間內，可以通過更多的列車，從而大幅度地提高運載量。據(jù)百度百科上的介紹，以一天單向運送的旅客量計，可以數(shù)倍于一條高速公路或一條機場專用跑道的運送量，如未來雙聯(lián)客車或雙層列車，運送量可以高達十數(shù)倍。在進一步完善設施后開展貨運，其效能也將進一步顯現(xiàn)。對中國的經濟當有大規(guī)模的抬升作用，其對二線城市的發(fā)展的影響，主要在以下一些方面：
一、大規(guī)模增加二線城市人流、物流的空間位移數(shù)量和頻次，促進各城市間包括與一線城市間的合理分工和配合，從而顯著提高經濟效益。
二、各二線城市，均為一定區(qū)域的經濟中心。在獲得高鐵的強大支撐后，各二線城市對各種生產要素的聚集的擴散作用，都將產生大變化，從而顯著促進區(qū)域經濟的發(fā)展。
三、旅客和貨物周轉量不僅大規(guī)模增加，而且在途時間顯著縮短，首先是時間成本的節(jié)約，同時也是在途支付成本的節(jié)約。以貴陽至北京為例，從前乘火車，記得要40來個小時，現(xiàn)在提速后接近30個小時，如有了高鐵，只要6個小時。車票會貴不少，但時間只要一個上午或下午，在途時間減少，一路上吃的用的費用，也會顯著降低。
四、導致與空運、高速公路等運輸業(yè)間的競爭加劇。比如，從前從成都到重慶，火車要一個白天，后來成渝高速公路修通，兩地間運行時間只要4個小時，導致坐火車的人大量減少，促使火車提速，而正在興建中的成渝高鐵，將使兩地間的運行時間縮短為一個小時，不僅對高速公路，而且對航空也會構成極大威脅。這會是一場惡戰(zhàn)，最終會促進各方面都在運營時點、質量以及降低費用上下功夫，從而進一步惠及被服務方。
目前，整個高鐵仍然處于建設期，或者說是建設與營運并行期。有了高鐵后，還需要各二線城市所輻射區(qū)域的陸路、水路交通條件的匹配，既然高鐵的運量可以十數(shù)倍于高速路，就需要龐大的人流和物流來支撐，如果公路和水路等運量匹配不足，就會導致高鐵的運能放空。在我國，高鐵的投入，基本上是靠國債資金和貸款匹配來建設的，同時靠被服務方付費甚至高付費來還款，這勢必會成為推動物價上漲的一個因素，如果投入過多發(fā)展過快，涉及公眾的承受能力和建設質量。在發(fā)展中，如果高鐵競爭時處于優(yōu)勝狀態(tài)， 也會造成公路、航空、水運一些線路運量的萎縮，這也會帶來其他運輸方式前期投入形成規(guī)模的放空。高鐵建設從前由鐵老大獨攬，也是影響建設效益和產生貪腐的一個重要原因。
我的看法是，高鐵該建，各種運輸方式中該有競爭。但在規(guī)劃上，與其他運輸方式的銜接上，建設方式上，都有眾多需要研究的問題，畢竟建高鐵已有時日，有不少經驗教訓。要特別注意考慮的，應當是降低建設和發(fā)展成本、投資規(guī)模及回收期限的進一步合理、安全系數(shù)的提高以及公眾的承受能力，競爭機制引入等一系列重大問題。
（周曉農，知乎網(wǎng)友） | 
